1 — Was die Startstrecke wirklich misst
Das POH liefert dir zwei Werte. Wisse genau, was jeder misst, bevor du die Diagramme verwendest.
Die zwei Phasen der Startstrecke
EASA-Prüfungsfalle
Fragt eine Aufgabe nach der „Startstrecke“, ist fast immer die gesamte Strecke über das 50-ft-Hindernis gemeint — nicht nur die Startrollstrecke. Lies genau.2 — Wie liest du das POH-Startdiagramm?
Jedes Luftfahrzeug hat eigene Diagramme mit einer Basisstrecke für Standardbedingungen bei einer Druckhöhe und Temperatur. Nicht-Standardbedingungen korrigierst du anschließend obendrauf.
Vereinfachtes POH — Startstrecke über 50 ft (Meter)
| Druckhöhe | Temperatur | ||
|---|---|---|---|
| ISA −10 | ISA | ISA +10 | |
| Meereshöhe | 430 m | 480 m | 545 m |
| 2.000 ft | 470 m | 520 m | 600 m |
| 4.000 ft | 530 m | 590 m | 680 m |
| 6.000 ft | 600 m | 680 m | 780 m |
| 8.000 ft | 690 m | 790 m | 915 m |
Beispielhaftes SEP bei MTOW, befestigt, windstill, eben. Echte Fragen nutzen das POH deines Luftfahrzeugs.
Liegt deine Druckhöhe oder Temperatur zwischen zwei Werten, interpoliere proportional. Z. B. bei PA 3.000 ft, ISA: Mitte zwischen 520 m und 590 m = 555 m.
3 — Wie wendest du die Korrekturfaktoren für den Start an?
Das Diagramm liefert die Basisstrecke; reale Bedingungen sind selten Standard. Wende jeden Faktor nacheinander an, indem du den laufenden Wert multiplizierst.
Standard-Korrekturfaktoren
Gegenwind (pro 10 kt)
-10%
Rückenwind (pro 10 kt)
+20%
Trockener Grasbelag
+15%
Nasses Gras
+25%
Steigung (pro 1 %)
+10%
Gefälle (pro 1 %)
-5%
So wendest du sie an
Basis × Windfaktor × Belagsfaktor × Neigungsfaktor = endgültige Startstrecke. Die Reihenfolge ändert die Rechnung nicht, aber Schritt für Schritt vermeidet Fehler. Jeder dieser Faktoren — auch die Graspisten-Faktoren — stammt direkt aus dem AFM/POH; ein weicher, nasser oder langer Grasbelag kostet mehr als ein fester, trockener.4 — Baue dein Szenario
Wähle Bedingungen und beobachte, wie sich jede Korrektur auf die Basisstrecke stapelt.
Baue dein Szenario
Aufschlüsselung der Strecke
Nur Basis Mit Korrekturen
—
5 — Rechenbeispiel (im Prüfungsstil)
Gegeben Flugplatzhöhe 1.500 ft · QNH 1.001 hPa · OAT 28 °C · 10 kt Gegenwind · trocken befestigt · eben:
- Druckhöhe: PA = 1.500 + (1.013 − 1.001) × 30 = 1.860 ft → Zeile 2.000 ft verwenden.
- ISA-Abweichung: ISA auf 2.000 ft = 11 °C; OAT 28 °C → ISA +17 → Basis ≈ 600 m (Spalte ISA +10).
- Wind: 10 kt Gegenwind → −10 % → 600 × 0,90 = 540 m.
- Belag & Neigung: trocken befestigt, eben → keine Korrektur.
Sicherheitszuschlag
In der realen Planung addierst du einen Sicherheitszuschlag (typisch ×1,25–1,33) auf den POH-Wert — die Buchwerte setzen einen geübten Piloten unter idealen Bedingungen voraus.6 — Leistungsklasse und die Bezugsgeschwindigkeiten
Zwei Vokabeln, die der Test von dir erwartet, auch wenn sie unter jedem Diagramm liegen, das du gerade benutzt hast.
Leistungsklasse B (CS-23-Leichtflugzeuge)
Leichtflugzeuge wie unseres sind nach CS-23 zugelassen und werden in der Leistungsklasse B betrieben — der Klasse, die die anwendbaren betrieblichen Anforderungen (Part-NCO) voraussetzen. Die Folge für dich: Das POH liefert unkorrigierte Buchstrecken, gemessen von einem Testpiloten unter idealen Bedingungen, und du bist es, der den Sicherheitszuschlag und die Korrekturen anbringt, um eine brauchbare Planungszahl zu erhalten.Die Bezugsgeschwindigkeiten: vS, vS0, vS1, vR
vS — die Überziehgeschwindigkeit, die geringste stetige Geschwindigkeit, bei der das Flugzeug noch steuerbar ist. vS0 — Überziehgeschwindigkeit in der Landekonfiguration (volle Klappen): das untere Ende des weißen Bogens. vS1 — Überziehgeschwindigkeit in einer festgelegten Konfiguration, meist sauber: das untere Ende des grünen Bogens. vR — Rotationsgeschwindigkeit: die POH-Geschwindigkeit, knapp über vS1, bei der du die Nase zum Abheben anhebst. (Die Steiggeschwindigkeiten Vx und Vy stehen in Lektion 3.)7 — Windkomponenten, Klappen und die Go/No-Go-Entscheidung
Das Diagramm korrigiert für die Gegenwindkomponente entlang der Piste, nicht für den rohen Wind — kommt der Wind also schräg an, musst du ihn zerlegen:
Den Wind zerlegen
Für einen Wind θ schräg zur Pistenrichtung: Gegenwind = Wind × cos θ, Seitenwind = Wind × sin θ. Die schnelle Uhrregel: 30° ≈ ½, 45° ≈ ¾, 60°+ ≈ voll Seitenwind (und umgekehrt für den Gegenwindanteil). Ein Wind von 20 kt mit 30° schräg ergibt ≈ 17 kt Gegenwind und ≈ 10 kt Seitenwind — nutze den Gegenwindanteil im Diagramm und prüfe den Seitenwind gegen die Grenze des Flugzeugs.Die Entscheidung: TODR gegen TODA
Eine Streckenzahl beantwortet die eigentliche Frage erst, wenn du sie mit der Piste vergleichst: nimm die mit Faktor versehene erforderliche Startstrecke (TODR) und bestätige, dass sie ≤ der verfügbaren Startstrecke (TODA) ist, mit Reserve. Ist sie es nicht — auf kühlere Luft oder mehr Gegenwind warten, abladen oder eine längere Piste nutzen. Die Diagramme gelten zudem nur für den aufgedruckten Massebereich: interpoliere darin, extrapoliere nie darüber hinaus.Warum eine Startklappenstellung hilft
Eine kleine Startklappenstellung (wie im POH angegeben) erhöht den Auftrieb bei geringerer Geschwindigkeit, das Flugzeug hebt früher ab und der Startlauf wird kürzer. Zu viel Klappe erzeugt Widerstand und verflacht den Steigflug, daher nutzt du die veröffentlichte Stellung — nicht mehr.Wissenscheck
Frage 1
Das POH zeigt 480 m auf Meereshöhe, ISA, windstill, befestigt, eben. Die Piste ist trockenes kurzes Gras. Korrigierte Strecke?
Frage 2
Basisstrecke 600 m mit 10 kt Rückenwind. Korrigierte Strecke (≈ +20 % pro 10 kt Rückenwind)?
Frage 3
Basisstrecke 550 m, Pistenneigung 1 % bergauf. Welche Korrektur gilt?
Frage 4
Welches Szenario braucht die längste Startstrecke?
Frage 5
In welcher Leistungsklasse werden einmotorige Leichtflugzeuge betrieben?
Frage 6
vR ist am besten beschrieben als die:
Frage 7
Der Wind ist 20 kt mit 30° schräg zur Pistenrichtung. Die Gegenwindkomponente für das Diagramm beträgt etwa:
