1 — Die Reiseflugleistung einstellen
Sobald du in den Horizontalflug übergehst, ist der Steigflug vorbei und das Flugzeug geht in den Reiseflug über — die längste Phase der meisten Flüge und diejenige, mit der deine Kraftstoffplanung steht und fällt. Du wählst eine Leistungseinstellung, und das Flugzeug setzt diese Leistung in Geschwindigkeit um.
Bei einem typischen SEP mit Festpropeller stellst du die Leistung mit dem Gashebel ein und liest die Drehzahl (RPM) am Drehzahlmesser ab. Mit einem Verstellpropeller stellst du Ladedruck (Gashebel) und Drehzahl (Propellerhebel) gemeinsam ein. So oder so geben die POH-Reiseflugtabellen das Ergebnis als Prozentsatz der maximalen Leistung an — die meisten leichten Einmotorigen werden zwischen 55 % und 75 % geflogen.
2 — Warum die wahre Geschwindigkeit mit der Höhe wächst
Dein Fahrtmesser zeigt die angezeigte Fluggeschwindigkeit (IAS) — eigentlich ein Maß für den Staudruck. In großer Höhe ist die Luft dünner, sodass dieselbe IAS durch weniger Luftmoleküle gleitet: Das Flugzeug bewegt sich in Wirklichkeit schneller durch die Luft, als das Instrument zeigt. Diese tatsächliche Geschwindigkeit ist die wahre Fluggeschwindigkeit (TAS).
Eine nützliche Faustregel: Die TAS liegt pro 1.000 ft Höhe etwa 2 % über der IAS. In 10.000 ft entsprechen 100 kt IAS rund 120 kt TAS — geschenkte Geschwindigkeit bei gleichem angezeigtem Wert. Das ist ein wichtiger Grund, warum Überlandflüge oft höher geflogen werden.
3 — Spezifische Reichweite: Strecke pro Liter
Für die Planung zählt die spezifische Reichweite — wie weit du pro Kraftstoffeinheit kommst (NM pro Liter). Trägst du sie über der TAS auf, ergibt sich eine Kuppel: zu langsam, und die Tragfläche arbeitet ineffizient (hoher induzierter Widerstand); zu schnell, und der Profilwiderstand frisst den Kraftstoff.
Der Hochpunkt ist die Geschwindigkeit für maximale Reichweite. Schneller zu fliegen tauscht viel Kraftstoff gegen wenig Geschwindigkeit.
Zwei Geschwindigkeiten liegen auf dieser Kurve. Die Geschwindigkeit für maximale Flugdauer ist die langsamste — sie verbrennt den geringsten Kraftstoff pro Stunde und hält dich am längsten in der Luft (z. B. im Warteverfahren). Die Geschwindigkeit für maximale Reichweite ist etwas schneller — sie liefert die größte Strecke pro Liter, den Hochpunkt der Kuppel. Sie beantworten verschiedene Fragen: meiste Zeit vs. meiste Strecke.
4 — Der Kompromiss Geschwindigkeit vs. Kraftstoff
Zieh an den Reglern: Erhöhe die Leistungseinstellung und beobachte, wie die TAS leicht steigt, während der Kraftstoffdurchfluss stark zunimmt — Flugdauer und spezifische Reichweite sinken beide. Steig auf Höhe, und die TAS steigt bei gleichem Kraftstoffdurchfluss.
Annahme: 120 L ausfliegbarer Kraftstoff (ohne Reserve). Beispielhaftes SEP — nur dein POH zählt.
5 — Wind und ein Rechenbeispiel
Die spezifische Reichweite gilt für Windstille. Der Wind bestimmt deine Reichweite über Grund. Gegenwind verkürzt deine Reichweite über Grund; Rückenwind verlängert sie. Die unintuitive Lösung: Bei starkem Gegenwind solltest du etwas schneller als mit der Geschwindigkeit für maximale Reichweite fliegen (du verbringst weniger Zeit im Gegenwind); bei Rückenwind langsamer fliegen und den Wind arbeiten lassen.
Rechenbeispiel. Reiseflug in 8.000 ft, 110 kt IAS, 30 kt Gegenwind, 90 L ausfliegbarer Kraftstoff, Kraftstoffdurchfluss 30 L/h:
- TAS = 110 × (1 + 0,02 × 8) = 110 × 1,16 = 128 kt.
- Geschwindigkeit über Grund = 128 − 30 Gegenwind = 98 kt.
- Flugdauer = 90 ÷ 30 = 3,0 Stunden.
- Reichweite über Grund = 98 × 3,0 = 294 NM (bei Windstille wären es 128 × 3,0 = 384 NM — der Gegenwind kostet 90 NM).